par M. Gustave de Molinari.
Correspondant de l’Institut, rédacteur en chef du Journal des Économistes
Southampton. — Le voyage. — Histoire du percement de l’isthme de Panama.
En vue de la Barbade, le 15 février 1886.
A peine revenu depuis trois mois du Canada et des Montagnes-Rocheuses, me voici de nouveau en plein Océan. J’étais allé au Canada pour inaugurer une ligne directe de navigation à vapeur, entre la France et son ancienne colonie, et vous savez avec quel enthousiasme notre « délégation » a été accueillie par les Français d’Amérique, demeurés, malgré un siècle d’abandon, religieusement fidèles au souvenir de la mère patrie. Je vais aujourd’hui visiter le percement de l’isthme de Panama, une entreprise due à l’initiative privée et à l’esprit d’association des Français, qu’on accuse de manquer absolument d’initiative et d’esprit d’association ; ce qui les oblige, assure-t-on, à recourir perpétuellement à la tutelle et à l’assistance de l’État. Le percement de l’isthme de Suez a commencé à faire justice de ce lieu commun des quémandeurs de protections et de subventions ; j’espère que le creusement du canal de Panama achèvera la démonstration.
Malgré ses quatre-vingts ans sonnés, l’illustre promoteur de ces deux grandes et fécondes entreprises, M. de Lesseps a voulu se rendre compte par lui-même de l’état actuel des travaux dans l’isthme, peut-être aussi rassurer les intérêts considérables engagés dans l’affaire, en invitant des témoins indépendants et sans parti pris à l’accompagner. Les chambres de commerce de Marseille, Bordeaux, Saint-Nazaire et Rouen (pourquoi pas le Havre ?) ont répondu à son appel et pris dans le dessus de leur panier les membres chargés de les représenter : MM. Jules Roux, Fernand Bichon, Méresse et E. Ferry. Un délégué allemand, dont l’impartialité, à coup sûr, ne saurait être suspecte, M. Pescheck, attaché à l’ambassade d’Allemagne à Paris, s’est joint à la délégation française. M. de Lesseps avait convoqué aussi un délégué anglais et un délégué américain, mais ces messieurs se sont excusés pour des raisons toutes privées. Une soixantaine d’entrepreneurs, ingénieurs, conducteurs de travaux, complètent l’expédition. Le jour du départ, mercredi 27 janvier, les uns prennent la voie de Calais avec M. de Lesseps, les autres s’en vont par le Havre, pour se réunir le jeudi matin à l’hôtel Radley, à Southampton. Levé de bonne heure, selon son habitude, M. de Lesseps reçoit force télégrammes de félicitations de Plymouth et des autres ports de l’Angleterre. A 10 heures, les membres de la chambre de commerce de Southampton viennent lui présenter une adresse. Le président, avec une liberté de langage toute britannique, reproche au gouvernement anglais son opposition malencontreuse à l’entreprise du percement de l’isthme de Suez, dont l’Angleterre devait être la première à recueillir les bénéfices, et c’est au bruit des applaudissements qu’il exprime les vœux des représentants du commerce anglais pour la réussite de l’entreprise de Panama. A 11 heures, arrivée du maire, en costume de cérémonie, robe bordée de fourrures, chaîne d’or au cou, précédé de ses massiers et accompagné de ses aldermen, de magistrats en robe rouge et d’une foule de notabilités qui viennent témoigner leurs sympathies au « Grand Français » et lui serrer vigoureusement la main. Les voilures de gala sont à la porte. M. de Lesseps et ses compagnons sont conduits à l’hôtel de ville, où un lunch plantureux avec une formidable toast list ont été préparés à leur intention. Faute de soldats de la reine — je n’en ai pas aperçu un seul échantillon dans ce grand avant-port de Londres — des pompiers font la haie dans l’escalier. La salle du banquet est ornée des couleurs de toutes les nations ; un immense drapeau tricolore fait pendant au drapeau anglais. La table en fer à cheval est garnie de 102 couverts, c’est tout ce que la salle peut contenir, et encore ! M. de Lesseps s’assied au bruit des hip ! hip ! hourrah ! entre le maire et lord Montagu. Le menu est français et la cuisine non moins française. Au dessert, le toast-master va se placer derrière le maire, dans une attitude solennelle. Ce toast-master est vêtu d’une toge violette. Il tient de la main droite un bâton blanc, de la main gauche la liste des toasts, dont voici l’ordre : A la reine ! — Au président de la république française ! — Au prince et à la princesse de Galles et aux autres membres de la famille royale ! — A l’évêque et au clergé du diocèse, et aux ministres de toutes dénominations ! — A M. de Lesseps, notre hôte distingué, en lui souhaitant tout succès pour son importante entreprise ! — A l’armée ! — A la marine et à la réserve ! — Aux membres du bourg de Southampton ! — Aux Compagnies liées à la ville et au port ! —A la presse ! Total, neuf toasts, et, avec les réponses, vingt-six discours.
Le toast-master ouvre ce menu oratoire en levant son bâton blanc et en demandant le silence : Please gentlemen silence for (le nom de l’orateur). Le discours terminé, il donne le signal des hip ! hip ! hourrah ! qui s’accentuent et se répètent particulièrement à la fin de la réponse de l’hôte illustre de la municipalité. M. de Lesseps exprime notamment son admiration pour les franchises communales dont jouit le peuple anglais. Le fait est que voilà une ville de 65 000 âmes — 100 000 avec les faubourgs —,qui se gouverne elle-même, sans préfet ni sous-préfet, dont les services publics laissent peu-de chose à désirer et dont les finances sont en bon ordre. Les dépenses municipales s’élèvent à 30 000 livres sterling pour le bourg ; environ 10 shellings (12 fr. 50) par tête. Il y est pourvu au moyen d’un impôt direct sur la propriété assise. Les habitants se plaignent, me dit-on, de ce que la taxe est lourde ; mais c’est le mérite de l’impôt direct de faire exactement connaître à chacun ce qu’il paye et de lui permettre d’apprécier la valeur des services qu’il reçoit en échange, en un mot de lui donner les moyens de savoir s’il en a pour son argent. Comme il n’y a pas d’octroi ni de taxes de consommation d’aucune sorte, la vie est à bon marché. Mais il est 2 heures. Le toast master se lève et déclare que la liste des toasts est close. Les invités remontent en voiture et se rendent au port, au bruit des acclamations de la population massée sur leur passage. Un petit bateau à vapeur, la Princesse-Alice, les conduit à bord du Medway, de la Royal Steam-packet Company, qui est à l’ancre dans la baie. Dernières poignées de main, redoublement des hip ! hip ! hourrah ! A 3 heures, le Medway lève l’ancre ; à 6 heures, les côtes d’Angleterre ont disparu dans la brume.
Le Medway, capitaine Herbert, est un grand et beau navire de 3 687 tonneaux, de 120 mètres de long sur 12 de large, confortablement aménagé et tenu avec propreté et correction, mais un peu lourd — probablement en sa qualité de bateau postal, chargé de la correspondance des Indes occidentales ; il ne file guère que 12 à 13 nœuds 1 à l’heure et même moins. Les passagers sont nombreux. Outre la petite armée civile dont M. de Lesseps est le général, on compte les clients ordinaires de la ligne, fonctionnaires anglais civils et militaires, négociants, propriétaires, avec leurs familles. Le soir nous sommes environ 150 à table, mais c’est le premier jour ! Le lendemain, hélas ! nous ne sommes plus que 15. C’est que la Manche est mauvaise et que le golfe de Gascogne est pire ! En tête des 15, assis à côté du capitaine et en face d’une vieille mais solide lady, représentant unique de son sexe en ces jours désolés, M. de Lesseps, la mine souriante et mangeant de bon appétit, au milieu du fracas des assiettes qui se heurtent, des plats qui volent et des verres qui se brisent. Pendant-trois jours, le Medway n’est plus qu’un vaste hôpital. Heureusement, à la hauteur de Gibraltar, l’Océan finit par s’apaiser, le baromètre monte avec le thermomètre, et le mardi, quand on nous signale au loin l’île de Santa-Maria des Açores, le beau temps est revenu ; le lendemain on dresse la tente sur le pont, on enlève les armatures qui soutiennent les plats et les bouteilles sur les tables et auxquelles on a donné le sobriquet caractéristique de violons, apparemment parce qu’elles apparaissent au moment où le navire entre en danse. Tout le monde est sur pied, en appétit et en gaieté. Cependant, les journées sont longues. Je profite de mes loisirs pour me remettre en mémoire l’historique de l’entreprise du percement de l’isthme de Panama, et peut-être ceux de nos lecteurs qui veulent bien m’accompagner dans mes pérégrinations ne seront-ils pas fâchés d’en avoir sous les yeux une esquisse en guise de préface. L’isthme ou plutôt la série d’isthmes qui réunissent les deux parties du continent américain ont une longueur de 2 300 kilomètres et une largeur qui varie de quelques centaines de kilomètres à 50 kilomètres à San Blas et 56 kilomètres à vol d’oiseau, à Panama, points où l’étranglement est le plus étroit. Cette mince langue de terre, interposée entre deux océans, n’en constitue pas moins le plus grand obstacle que rencontre sur notre globe la navigation intercontinentale. Pour aller de Londres à San Francisco, par exemple, il faut descendre au 35° degré de latitude Sud, traverser le détroit de Magellan ou doubler le cap Horn, en faisant un détour de 3 000 à 4 000 lieues. On a dû naturellement chercher à supprimer cet obstacle ou à le tourner. Tout le monde connaît les tentatives qui ont été faites pour découvrir un passage au nord-ouest du continent américain. On a fini par s’assurer que le passage existe, mais que les glaces le rendent absolument impraticable. L’inventeur du phalanstère, l’illustre Fourier, prétendait à la vérité qu’il suffirait d’adopter son système pour dégeler la Mer Glaciale, et même la changer en limonade. Malheureusement on n’est pas près d’adopter le système de Fourier. En attendant, on s’est rabattu sur l’opération infiniment plus simple du percement de l’isthme, et l’idée en est venue de bonne heure. Sept ans après que Nuñez de Balboa eut découvert l’Océan Pacifique (29 septembre 1513) et en eut pris possession au nom du roi d’Espagne, en se plongeant tout armé dans ses flots, le premier des précurseurs de M. de Lesseps, Angel Saavedra, proposa de percer l’isthme de Darien, extrémité méridionale du grand isthme. Trois ans plus tard, le conquérant du Mexique, Fernand Cortez, faisait étudier le projet d’un canal maritime à l’autre bout de l’isthme, à Téhuantépec. Mais l’industrie privée ne possédait pas alors la puissance nécessaire pour entreprendre une pareille œuvre, et le gouvernement espagnol, propagateur sinon inventeur, du système colonial qu’on s’efforce aujourd’hui de ressusciter, s’appliquait plutôt à créer des obstacles au commerce qu’à les détruire. C’est seulement en 1780 que le roi Charles III ordonnait une exploration technique de l’isthme de Panama, en vue de l’établissement d’un canal maritime.
Les événements de la Révolution firent ajourner cette entreprise féconde avec bien d’autres, mais elle s’était emparée des esprits et elle devait rester désormais à l’ordre du jour. En 1804, M. de Humboldt faisait de la propagande en faveur du percement de l’isthme de Darien, et en 1823, le libérateur de la Colombie, le célèbre Bolivar, accordait à un Français, le baron Thierry, la concession d’un canal à Panama. Par malheur, le baron Thierry avait plus d’imagination que d’argent ; il ne put même commencer les études techniques du canal. Le libérateur en chargea alors un Anglais et un Suédois, MM. Lloyd et Fallmare, dont les rapports ont été publiés en 1830 par la Société royale de Londres. Ces études étaient fort incomplètes, et même erronées en un point essentiel. Lloyd affirmait qu’il existait une différence de niveau de 3 mètres entre les deux océans, et cette erreur manifeste — car le niveau est sensiblement le même des deux côtés de l’isthme, — a été acceptée pendant longtemps comme une vérité indiscutable. Enfin, en 1843, un ingénieur des mines, Napoléon Garella, envoyé par une Société française, exécuta la triangulation de l’isthme entre Chagres et Panama, en vue à la fois de la création d’un chemin de fer et d’un canal. Les deux tracés étaient terminés en 1844. La Compagnie se décida pour le chemin de fer, mais elle ne réussit pas à constituer son capital en temps utile ; la révolution de 1848 survint, la concession qu’elle avait obtenue se trouva périmée et elle fut supplantée par la Compagnie américaine à laquelle on doit la construction du chemin de fer de Panama. A dater de cette époque, les études et les projets se multiplièrent. Le prince Louis-Napoléon, notamment, occupa les loisirs de sa prison de Ham à rédiger un projet de percement de l’isthme par le lac de Nicaragua et la rivière San Juan canalisée, et on prétend que des capitalistes lui offrirent la direction de l’entreprise. Mais il avait d’autres visées. Cependant, ce projet et bien d’autres, malgré ce qu’ils avaient de séduisant pour les hommes d’imagination, trouvaient peu de crédit auprès des hommes d’affaires. Il fallait pour les faire descendre des nuages que le succès du canal de Suez eût démontré qu’on peut percer un isthme et y gagner de l’argent. C’est le canal de Suez qui a rendu possible celui de Panama. Aussi le gouvernement des États-Unis, qui s’était montré jusqu’alors assez indifférent à cette entreprise, se décida-t-il à envoyer en 1870 une petite armée d’ingénieurs, d’astronomes et de marins pour dresser la topographie de l’isthme. Les navires de l’État, les instruments et les provisions nécessaires, furent mis libéralement à leur disposition. Le gouvernement de l’Union se proposait-il, en faisant cette dépense, un but purement scientifique ou voulait-il entreprendre pour son compte le percement de l’isthme ? nous l’ignorons ; mais en tous cas, il allait se laisser devancer par l’initiative privée, et c’est ici que commence la période de réalisation de l’idée du canal de Panama.
Dans la première session du Congrès des sciences géographiques, tenu en 1871 à Anvers, la question fut mise à l’ordre du jour, et elle revint dans la seconde session, en 1875, où elle fut l’objet d’un débat approfondi. M. de Lesseps s’y éleva avec vivacité contre le système des canaux à écluses, auquel tous les auteurs de projets s’étaient arrêtés jusqu’alors, et le Congrès émit un vœu en faveur de la continuation des études du canal. Pour répondre à ce vœu, la section commerciale de la Société de géographie constitua en mars 1876, sous la présidence de M. de Lesseps, un « comité français pour l’étude du percement d’un canal interocéanique. » Le comité se mit aussitôt à l’œuvre et poursuivit les études que la section devenue plus tard la Société de géographie commerciale avait entreprises. Vers la même époque, le général Turr et M. Lucien N.-B. Wyse formaient une Société civile destinée à pourvoir aux frais d’exploration de l’isthme. Une expédition commandée par M. Wyse, et dont faisaient partie MM. Armand Reclus, Bixio, officier d’ordonnance du roi d’Italie, Celler, ingénieur en chef des ponts et chaussées, etc., explora, non sans de cruelles fatigues et en perdant trois de ses membres, la partie méridionale de l’isthme jusqu’à Panama, et finalement elle obtint du gouvernement colombien un acte-de concession du canal.
En vertu de cet acte de concession approuvé par une loi du 18 mai 1878, le gouvernement des États-Unis de Colombie accorda aux concessionnaires un privilège exclusif de quatre-vingt-dix-neuf ans, à dater de l’ouverture du canal, en leur donnant un délai de deux ans pour constituer leur entreprise. Voici quelques-unes des stipulations principales de cet acte, qui est devenu la charte de la Compagnie actuelle. Le canal doit être terminé en douze ans à dater de la formation de la Compagnie, avec faculté de prolongation pendant six ans ; il est fait cession gratuite à la Compagnie des terres domaniales nécessaires à l’exécution du canal sur une profondeur de 200 mètres de chaque côté ; plus, de 500,000 hectares de terre avec les mines qu’elles contiennent dans des localités à son choix ; les ports du canal sont déclarés francs et libres ; des douanes y seront établies seulement pour l’importation des marchandises dans les autres parties de la république ; aucune contribution d’État ou municipale ne sera établie sur le canal, dont l’entreprise est déclaré d’utilité publique. En revanche, le gouvernement percevra sur le produit brut une redevance de 5 p. 100 dans les vingt-cinq premières années, de 6 p. 100 jusqu’à la cinquantième année, de 7 p. 100 jusqu’à la soixante-quinzième, et de 8 p. 100 jusqu’à la quatre-vingt-dix-neuvième, redevance qui sera attribuée pour les 4/5es au gouvernement de l’Union, pour 1/5e au gouvernement de l’État particulier de Panama, avec cette condition que si le tantième stipulé du produit brut demeure inférieur à la somme de 1 250 000 fr., cette somme devra être complétée, et payée, les 9/10es en or et l/10e en argent. Enfin, l’acte stipule que « l’entreprise ayant un caractère essentiellement international et économique, il est entendu qu’elle doit demeurer absolument étrangère à toute ingérence politique. La Compagnie prendra le nom de Compagnie universelle du canal interocéanique ; son siège sera à Bogota, New-York, Londres ou Paris, au choix ; ses contrats et titres ne pourront être grevés d’aucun droit par le gouvernement colombien 2.
De retour à Paris, les concessionnaires s’adressèrent au « comité français, » pour obtenir son concours. Le comité, jugeant alors que la question était arrivée à maturité, mais ne voulant pas assumer la responsabilité d’une entreprise aussi colossale, convoqua un Congrès international d’études du canal interocéanique, qui se réunit à l’hôtel de la Société de géographie du 15 au 29 mai 1879.
Composé de 136 membres, appartenant à 23 nationalités différentes, le Congrès se partagea en cinq sections ou commissions : 1° statistique, 2° questions économiques et commerciales, 3° navigation, 4° questions techniques, 5° voies et moyens. Les deux commissions de statistique et des questions techniques y jouèrent un rôle prépondérant. La première, en effet, était chargée d’étudier et d’évaluer le trafic probable du canal ; la seconde d’en choisir l’emplacement, de donner son avis sur les deux systèmes concurrents des canaux à écluses ou sans écluses et finalement de dresser un devis approximatif de la dépense. Bref, les deux commissions avaient à rechercher ce que le canal pourrait coûter et ce qu’il pourrait rapporter.
Certes, au point de vue de l’abréviation des distances, l’utilité du canal était indiscutable. Comme on peut s’en assurer en jetant un coup d’œil sur le tableau ci-dessous, il allait abréger de plusieurs milliers de lieues quelques-unes des principales routes maritimes et commerciales du globe.
| Indication des ports | Distance par le Cap Horn | Distance par l'isthme | Abréviation de la distance |
| Lieues marines de 25 au degré (3) | |||
| De Londres ou Liverpool à San- Francisco | 6 800 | 3 300 | 3 500 |
| Du Havre à San-Francisco | 6 500 | 3 200 | 3 300 |
| De Bordeaux ou du Havre à Valparaiso | 4 400 | 3 000 | 1 400 |
| De Londres aux Îles Sandwich | 6 000 | 3 200 | 2 800 |
| De New-York | |||
| A Valparaiso | 4 500 | 1 600 | 2 700 |
| Au Callao | 4 300 | 1 200 | 3 300 |
| A Guayaquil | 4 800 | 950 | 3 850 |
| A San-Diégo | 6 200 | 1 500 | 4 700 |
| A San-Francisco | 6 400 | 1 700 | 4 700 |
| A Vancouver | 6 700 | 1 900 | 4 800 |
Mais encore fallait-il que les régions placées dans la sphère d’attraction du canal pussent fournir un trafic suffisant pour rétribuer l’entreprise. Notre savant confrère M. Levasseur se chargea de réunir les éléments statistique nécessaires à cette appréciation, et, en s’appuyant à la fois sur les relevés des années antérieures et sur la progression constatée d’une année à l’autre, il arriva pour l’année 1889 fixée comme l’époque éventuelle de l’ouverture du canal, au chiffre de 7 249 000 tonnes.
« Suivant nos calculs, disait-il, ces nombres représenteraient à cette époque (1889), en premier lieu, l’ensemble du commerce des États-Unis avec l’Asie orientale et l’Océanie ; en second lieu, la moitié du commerce des États-Unis avec l’océan Indien ; en troisième lieu, le commerce des îles de la Polynésie et celui des États de la côte américaine du Pacifique avec les États baignés par l’océan Atlantique septentrional ; en quatrième lieu, le cabotage des États-Unis d’un océan à l’autre ; en cinquième lieu, la moitié du trafic de l’Europe avec l’Asie orientale et l’Océanie. Il constitue sinon la clientèle nécessairement dévolue au canal dès le premier jour, du moins le fonds d’alimentation de son transit ».
« Nous donnons en bloc, ajoutait-t-il, le nombre brut ; nous ne faisons pas la part de chacune des voies de communication qui existeront alors (en 1889) à travers le continent ou au sud du continent américain. C’est au canal à se la faire lui-même. Nous lui montrons le double réservoir dans lequel il aura à puiser pour s’alimenter le jour de sa naissance, et, afin de rester fidèle à notre mission toute scientifique, nous bornons là nos indications. Voilà le point de départ. Il appartiendra ensuite au canal d’attirer à lui la clientèle et d’accroître d’année en année son trafic dans une mesure que nous renonçons à fixer et qui sera d’autant plus grande qu’il aura plus complètement favorisé l’accroissement de la richesse dans les contrées qu’il rapproche. Nous ajoutons qu’il aura pour cela de grands avantages sur les voies rivales, parce qu’il permettra un transport sans transbordements et qu’il offrira, dans la plupart des cas, la roule la plus courte. Nous répétons aussi que nous n’avons pas cherché à enfler ses espérances ; nous avons réduit plusieurs fois et nous n’avons jamais cherché à exagérer les estimations. »
Il est certainement fort difficile d’apprécier la part que le canal pourra prendre dans le mouvement maritime de sa sphère d’attraction. Cela dépendra à la fois du prix fixé pour le passage et du plus ou moins d’habileté de la direction de l’entreprise. On ne peut, de même, faire que des conjectures sur le taux probable d’accroissement du trafic. Toutefois, sous ce dernier rapport, il est permis de croire que les prévisions seront dépassées, car l’expérience atteste que toute abréviation des distances, toute réduction des frais de transport élargit les débouchés existants et même en crée de nouveaux en augmentant le nombre des marchandises transportables. Ainsi, par exemple, les immenses forêts qui bordent la côte du Pacifique ne peuvent être exploitées, parce que les bois ne supportent pas les frais de transport par le cap Horn ; moyennant un tarif réduit au besoin, ils pourront arriver par le futur canal en quantités croissantes sur les marchés de l’Atlantique. Un simple chiffre montrera, du reste, à quel point la diminution de l’obstacle naturel des distances (sans parler de l’obstacle artificiel des douanes) peut développer les relations commerciales. De 1860 à 1877, le trafic entre les ports anglais et les ports asiatiques, rapprochés par le percement de l’isthme de Suez, a passé de 2 292 476 tonneaux à 4 641 933, soit une augmentation de 102,48 %. Sans doute les Indous sont plus nombreux que les Californiens et les Australiens, mais au point de vue de la consommation et du commerce un seul Californien vaut plusieurs centaines d’Indous. Ajoutons que le canal de Panama ne manquera pas de faire, dans une certaine mesure, concurrence à son aîné, le canal de Suez, et, peut-être aussi, de provoquer un retour partiel à la navigation à voiles. « L’importance de la navigation à voiles, remarque M. Wyse (le Canal de Panama), est beaucoup plus grande pour le canal interocéanique que pour celui de Suez. En effet, les vents généraux ou alisés du Nord-Est, dominant sur les 7/8es de la largeur du globe entre l’équateur et quelques degrés de latitude au nord du tropique du Cancer, sont entièrement favorables aux voiliers qui voudront passer de l’Atlantique au Pacifique, tandis que la mer Rouge leur est pour ainsi dire interdite. Beaucoup de vapeurs mixtes profiteront aussi de cette remarquable disposition des courants atmosphériques pour faire plus vite et à meilleur marché le tour du monde de l’est à l’ouest par le canal de Panama et le canal de Suez. » Enfin, des relevés récents que nous trouvons dans la Gazelle maritime et commerciale, et qui se rapportent à l’année 1884, attesteraient (en admettant qu’ils soient exacts, ce que nous ne pouvons vérifier à bord du Medway), que le taux d’accroissement du mouvement maritime dans la sphère d’attraction du canal a été fort supérieur à celui que prévoyait M. Levasseur : au lieu de 7 249 000 tonneaux pour 1889, il aurait été déjà de 9 304 000 tonneaux en 1884. En supposant que le prix du passage de l’isthme soit fixé, comme il le sera probablement, entre un minimum de 10 fr. et un maximum de 15 fr. par tonne, et à la condition que le canal soit aisément praticable et que les frais d’établissement n’en soient point exagérés, ces estimations laisseraient visiblement une marge suffisante pour la rétribution du capital de l’entreprise.
C’était là le second point essentiel que le Congrès avait à examiner et qui était l’affaire spéciale de la commission des questions techniques. Il fallait décider d’abord de l’emplacement, et la commission n’avait que l’embarras du choix. On ne lui présentait pas moins de quatorze projets, pour la plupart sérieusement étudiés, et dont les auteurs mettaient naturellement une vive ardeur à faire valoir les avantages. Quelques-uns, ceux de la traversée du lac de Nicaragua par exemple, se recommandaient sous le rapport de l’économie ; celui de San-Blas avait l’avantage d’être le plus court (53 kilomètres seulement) ; en revanche, il était le plus cher et il avait l’inconvénient d’exiger la construction d’un tunnel de 16 kilomètres. Il fallait ensuite choisir entre le système des canaux à écluses, qui avait pour lui la généralité des ingénieurs et le point de vue de l’art, et celui des canaux à niveau, plus simple, mais aussi plus coûteux et que patronnait M. de Lesseps. Il fallait enfin étudier les devis, et les comparer. C’était une grosse besogne. Après une série de longues et laborieuses séances, la commission se prononça en faveur du projet de M. Wyse, — tracé de Colon à Panama et canal à niveau dont le coût était évalué à 1 070 millions, et, avec les intérêts pendant la construction, à 1 200 millions. Le rapporteur, M. Voisin Bey, motivait ainsi le choix de la commission : « La dépense de construction du canal à écluses modifié, disait-il, n’est estimée, il est vrai, qu’à 570 millions, tandis que la dépense du canal à niveau serait approximativement de 1 070 millions, presque le double. Mais on ne doit pas s’arrêter devant cette grande différence des chiffres d’estimation. Même avec son chiffre de dépenses de construction de 1 070 millions, le canal à niveau sera rémunérateur ; car ici on ne sera pas limité comme dans l’entreprise de Suez pour la fixation du tarif ; on pourra donc parfaitement adopter le chiffre de 15 fr. par tonne... Or, le canal à niveau est incontestablement la meilleure et par conséquent la véritable solution pour le canal interocéanique, car il faut que les navires aient la certitude de ne pas être arrêtés, et un canal maritime à niveau offre évidemment sous ce rapport une sécurité beaucoup plus grande qu’un canal à écluses. »
Restait la question des voies et moyens. La commission chargée de l’examen de cette question capitale se borna à rechercher s’il y avait lieu ou non de demander aux gouvernements civilisés d’accorder un minimum d’intérêt à l’entreprise. M. de Lesseps, avec son sens pratique ordinaire, fit écarter la demande de minimum, sachant bien qu’elle aurait probablement pour résultat unique de renvoyer aux calendes grecques l’exécution du canal, et la commission se contenta de formuler les conclusions suivantes :
1ère conclusion. Même dans le cas où, échappant à la loi de la progression constante des transactions de peuple à peuple, les éléments du transit ne dépasseraient point les quantités constatées, l’entreprise du canal interocéanique paraît assurée d’un revenu brut laissant un excédent de la recette sur la dépense.
2e conclusion. Le droit de passage, que peut normalement supporter le commerce dans l’intérêt de son développement, ne devrait point excéder le taux de 15 fr. par tonne, et ce droit pourrait être réduit au fur et à mesure de l’accroissement du transit.
Il ne restait plus au Congrès qu’à ratifier ou à rejeter les conclusions de ses commissions. Dans la dernière séance du 29 mai 1879, le secrétaire général M. Bionne résuma les travaux des commissions, et après avoir éliminé les projets qui avaient réuni le moins de suffrages, il récapitula les données numériques des principaux tracés : Téhuantépec, 240 kilomètres de longueur, dépense non évaluée ; Nicaragua, deux projets, 292 kilomètres et 900 millions ; Panama, 73 kilomètres, trois projets, — deux à écluses, 1000 et 700 millions ; à niveau, 1 200 millions ; San Blas, 55 kilomètres, 1 400 millions ; Atrato Napipi (isthme de Darien), 290 kilomètres, 1,130 millions. Le Congrès alla ensuite aux voix, et, à une majorité de 78 voix contre 8 et 12 abstentions, il se prononça en faveur du canal a niveau de Colon à Panama.
Cependant, quelle que fût la valeur morale des décisions de ce congrès international, ces décisions seraient restées, selon toute apparence, à l’état platonique, si un homme ne s’était rencontré ayant l’autorité et le prestige nécessaires pour les mettre à exécution. Cet homme, tout le monde le désignait, c’était l’auteur du percement du canal de Suez, M. de Lesseps. Au moment de prononcer la clôture du Congrès, il annonça, au bruit des applaudissements enthousiastes de l’assemblée, qu’il acceptait cette nouvelle tâche.
« Je ne pensais pas, dit-il, il y a quinze jours, que je serais obligé de me mettre à la tête d’une entreprise nouvelle. Mes meilleurs amis ont voulu m’en dissuader, médisant qu’après Suez je devais me reposer. Eh bien ! si l’on demande à un général qui a gagné une première bataille s’il veut en gagner une seconde, il ne peut pas refuser. »
A la clôture du Congrès international d’études se termine ce qu’on pourrait appeler la seconde phase préparatoire de l’entreprise. La troisième, celle de l’exécution, ne devait pas tarder à lui succéder. Après avoir traité avec la société concessionnaire du projet du canal de Panama et négocié le rachat du chemin de fer (opération excellente pour le dire en passant, car elle ne rapporte pas moins de 7 p. 100), et avoir fait un premier appel infructueux aux capitaux (août 1879), M. de Lesseps réussissait en décembre 1880 à constituer un capital-actions de 300 millions, réparti entre 102 116 souscripteurs, et, le 3 mars 1881, l’assemblée générale des actionnaires ratifiait la constitution de la « Compagnie universelle du canal interocéanique ». Le premier quart du capital était versé immédiatement, le second était appelé le 1er janvier 1882, et le troisième vient de l’être ce mois-ci. Trois séries de 230 000 obligations à 500 fr. 5 p. 100 600 000 à 3 p. 100 et 387 387 à 4 p. 100, ont été ensuite émises et ont produit 409 millions ; elles constituent, avec les versements du capital-actions, un ensemble de ressources réalisées de 634 millions et 709 millions lorsque le dernier quart du capital-actions aura été appelé. Le chemin de Colon-Panama ayant coûté 109 millions, il resterait donc encore à demander au public 600 millions pour compléter l’exécution du canal, dans les limites de l’évaluation du Congrès international d’études.
Tel est l’historique abrégé et la situation financière de cette colossale entreprise. Maintenant, il s’agit de savoir dans quel état d’avancement se trouvent les travaux, et quelles difficultés restent à vaincre.
C’est ce que je vais tâcher d’apprendre à Panama.
Quelques mots encore au sujet des critiques variées que cette grande entreprise a provoquées. On a prétendu que, en engageant les capitaux français dans le percement de l’isthme de Panama, non seulement on exposait les actionnaires et même les obligataires à perdre leur argent, mais encore que cet argent français allait servir à favoriser la concurrence anglaise et américaine aux dépens de l’industrie et de l’agriculture françaises ; que le canal de Panama mettrait le Chili, le Pérou, la Chine et l’Australie à la portée des industriels américains et permettrait aux producteurs de blés de la Californie d’inonder plus que jamais nos marchés. Sans doute l’entreprise de Panama comporte des risques. Quelle est l’entreprise qui n’en comporte pas ? Quel est le placement de fonds à l’intérieur aussi bien qu’à l’étranger qui procure un revenu assuré ? Si, comme le prétendent nos bons socialistes, le capital est un tyran, il expie cruellement ses forfaits, car son existence est continuellement menacée, qu’il s’en aille en Italie, en Espagne, en Turquie ou à Haïti ou qu’il reste en France. C’est un tyran inquiet et qui a ses raisons de l’être. Mais, comme le remarquait dernièrement M. de Lesseps à l’assemblée générale de la Société de topographie, il n’a pas eu trop à se repentir jusqu’à présent d’avoir concouru à abréger les communications maritimes du globe. « Il y a une chose qui m’a été des plus sensibles, disait-il, c’est quand on dit que j’ai pris 600 millions en France pour faire le canal de Suez, et que j’ai emporté cet argent à l’étranger. Il est évident que le canal de Suez n’est pas en France. Eh bien ! savez-vous ce qu’il a rapporté jusqu’ici à la France ? 1 milliard 250 millions. » C’est un précédent qui a bien sa valeur. Est-il plus vrai de dire que le percement de l’isthme de Panama sera funeste à nos intérêts agricoles et industriels ? L’abréviation des distances maritimes ne constitue-t-elle pas un avantage commun à tous les peuples, en même temps qu’elle est un bien pour l’universalité des consommateurs français ou étrangers, tous intéressés à l’aplanissement des obstacles qui exhaussent le prix des choses nécessaires ou agréables à la vie ? Quant à nos industriels et à nos agriculteurs, s’ils sont arrivés à un tel degré de décadence et d’imbécillité qu’ils aient à redouter l’ouverture d’un canal, plaignons-les ! Mais il faut avouer que ceux qui les .défendent ne se piquent pas de les flatter. — On a reproché encore à la Compagnie du canal de Panama d’employer des entrepreneurs étrangers et de ne point réserver exclusivement ses transports aux entreprises françaises de navigation, celles-ci, d’ailleurs, grassement subventionnées par l’État. Autrement dit, on lui a reproché de ne point ajouter aux frais nécessaires de son entreprise un supplément de 10, 15 ou 20 p. 100, soit de 120, 180 ou 240 millions et peut-être davantage, sous forme de tributs payés aux entrepreneurs et aux Compagnies de navigation, qui travaillent plus cher ou moins bien que leurs concurrents étrangers. Il y a probablement des protectionnistes parmi les actionnaires de la Compagnie ; mais n’est-il pas permis de douter que cette application de leur doctrine favorite eût le don de leur plaire ? Que dire du reproche qui a été adressé à M. de Lesseps de vouloir, à son âge diriger seul la Compagnie ? Ignore-t-on que les travaux de l’isthme sont soumis à une commission technique supérieure composée d’une élite d’hommes spéciaux, français et étrangers 3 ?
En définitive, on ne peut, sans injustice, prétendre que cette grande entreprise du percement de l’isthme de Panama a été faite à la légère. Il y a plus de trois siècles que le projet en a été conçu par les conquérants du Mexique et de la Nouvelle-Espagne, et ce projet est devenu l’objet des préoccupations et des études d’une élite d’hommes d’État, d’explorateurs et d’ingénieurs, depuis que les progrès de la mécanique industrielle l’ont rendu réalisable, et que le développement des relations maritimes et commerciales l’a rendu nécessaire. Un congrès international, réunissant des hommes compétents des deux mondes, s’est chargé d’en préparer la réalisation, et l’homme que la voix universelle désignait pour diriger cette entreprise de civilisation y a voué les dernières et glorieuses années de sa carrière. Il est possible que des fautes aient été commises au début, que la Compagnie de Panama ait fait des « écoles » coûteuses. Mais ne fallait-il pas s’y attendre ? Quelle entreprise a jamais été menée à bien sans erreurs et sans mécomptes ? Ce n’est pas une raison pour se décourager ; c’est, au contraire, une raison pour redoubler d’énergie et d’efforts. La réussite de l’affaire de Panama n’intéresse pas uniquement, ai-je besoin de le dire ? les actionnaires de la Compagnie ; elle intéresse la France entière. Nous vivons dans un temps où la puissance et la vitalité des peuples se mesurent non seulement par le déploiement de leurs forces militaires et le succès de leurs armes, mais aussi par leur esprit d’entreprise, la grandeur et l’utilité de leurs œuvres. Si l’entreprise française du percement de l’isthme de Panama venait à échouer, si les Américains — qui y sont tout disposés — se chargeaient d’acheter une œuvre que nous aurions renoncé à poursuivre, faute de confiance en nous-mêmes, le prestige de la France serait pour longtemps compromis dans les deux mondes. Ce serait comme une bataille perdue. Espérons que ce sera une bataille gagnée !
Quoique les journées soient longues à bord du Medway, elles finissent par s’écouler, les cinq repas réglementaires aidant. Nous sommes entrés dans la région des vents alisés, et nous avons traversé le tropique. L’Océan est de plus en plus calme, les vagues paresseuses se soulèvent à peine comme si elles étaient alourdies par la chaleur croissante. De 3 ou 4 degrés au départ de Southampton, le thermomètre a monté à 10, 20 et 30 degrés ; aux bonnets de fourrures ont succédé les chapeaux de feutre, puis les « casques ». Le ciel est clair, l’atmosphère transparente. De temps en temps on traverse un grain, et un arc-en-ciel d’une vivacité de couleur éblouissante dessine son arc complet sur un nuage. Les navires sont rares, on aperçoit une voile au bout de trois ou quatre jours. C’est le désert. La mer des Sargasses que nous côtoyons détache quelques goémons jaunâtres sur le bleu indigo de l’Océan, et d’intervalle en intervalle des poissons volants se lèvent comme des essaims de libellules jusqu’à ce que leurs ailes desséchées aient cessé de les soutenir. On fuit la chaleur du jour en se réfugiant dans le salon et les cabines où les hublots grands ouverts font pénétrer un peu de fraîcheur. M. de Lesseps, qui supporte la chaleur aussi allègrement que le mal de mer, fait des conférences auxquelles assistent une centaine de passagers cosmopolites des deux sexes ; il leur raconte avec sa spirituelle bonhomie, les débuts de sa carrière diplomatique en Italie, et force anecdotes sur l’Égypte, Arabi Pacha, les fellahs et les fellahines. Il est infatigable et inépuisable ! Le soir, tout le monde est sur le pont, où l’on se promène, comme sur le boulevard, à la lueur de
Ces obscures clartés qui tombent des étoiles.
Le ciel est diaphane et tout illuminé, la brise est tiède. La vie est bonne. Il ne nous manque que des journaux, et encore ! Mais nous voici en vue de la Barbade, notre première escale. Je me hâte de fermer ma lettre et de vous l’expédier.
1. Un nœud équivaut à un mille marin, soit à 1,851 mètres 70 centimètres.
2. Voir à l’appendice le texte de la concession du canal de Panama.
3. Cette commission technique des travaux du canal est composée-de MM. Boutan, ingénieur des mines ; Daubrée, membre de l’Institut ; Dirks, ingénieur en chef du Waterstaat (Hollande) ; de Fourcy, inspecteur des ponts et chaussées ; Gioia (le commandeur) ingénieur italien ; Jurien de la Gravière (l’amiral), membre de l’Institut ; Lalanne, id. ; Laroche, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Larousse, ingénieur hydrographe ; Oppermann, ingénieur des mines ; Pascal, inspecteur général des ponts et chaussées ; Reclus, lieutenant de vaisseau ; Ruelle, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; Voisin Bey, inspecteur général des ponts et chaussées.